Por que não temos jugos que parecem volantes?

24

Essa pergunta me veio à mente quando eu estava pensando no design do cockpit versus design do carro: por que não temos jugos que parecem volantes?

A primeira vantagem que posso pensar é mais gestos para segurar o jugo. Você pode segurar um volante de várias maneiras, por exemplo 2 & 10 horas, 3 & 9 horas, topo, fundo, uma mão, ambas as mãos, etc. E ainda é possível puxar ou empurrar o manche, mesmo que seja circular.

Em segundo lugar, na maioria (se não em todos) dos garfos, a deflexão completa do aileron é alcançada quando o garfo é girado em aproximadamente 90 graus. Seria benéfico se fosse de 180 graus, permitindo um controle mais preciso?

    
por kevin 21.07.2015 / 14:56
fonte

4 respostas

19

Resposta curta: Porque você usa apenas uma mão no jugo.

Resposta mais longa: Em um avião, você quase sempre voa com apenas uma das mãos no manche (ou nenhuma, conforme o caso). Você usará a outra mão para ajustes de potência, ajuste de flaps, ajuste de rádios, ajuste instrumentos, escrita, etc.

Em um carro, a potência é ajustada com os pés, então você não precisa da sua segunda mão para ajustes de potência e não há realmente nenhum outro controle particularmente crítico que precise ser manipulado com frequência ou precisão. No entanto, em um avião, você tem que ser capaz de controlar com precisão três eixos de rotação, não apenas um como em um carro. Como tal, seus pés são necessários para o controle de guinada (e diferencial de frenagem), o que significa que a potência deve ser controlada manualmente. Portanto, não há necessidade de várias posições de pegada que você poderia usar com uma roda porque você não quer sua segunda mão no jugo em primeiro lugar.

Além disso, ter um ângulo de 90 graus (ou quase, conforme o caso) permite uma melhor aderência do que a curva suave de um volante. Você pode colocar 2 ou 3 dedos acima da barra horizontal e os outros abaixo, o que evita que sua mão deslize para cima ou para baixo na roda de controle, como é possível com um volante normal de carro.

No que diz respeito à segunda pergunta se seria melhor ter 180 graus de deflexão total, isso significaria que você precisaria de 2 mãos no jugo para comandar a deflexão total, o que não é bom pelas razões já mencionado, ou ter um aperto mais fraco no garfo que permitiria girá-lo 180 graus em qualquer direção. Se você tiver um aperto firme no garfo, seu pulso simplesmente não será capaz de girar o suficiente para girá-lo de cabeça para baixo sem liberar sua garra.

Também é importante notar a diferença entre o que o jugo controla e o que um volante de carro controla. Um volante de carro controla diretamente sua taxa de conversão. Assim, um carro cujo volante está na posição neutra não estará girando. Em um avião, no entanto, seu ângulo atual de banco controla sua taxa de conversão. Uma deflexão do aileron muda o ângulo do seu banco. Ter os ailerons na posição neutra não fará com que você voe direto para frente, mas sim simplesmente deixará seu ângulo de banco (e, portanto, sua taxa de curva) em seu valor atual ( se ignorarmos os efeitos de diedro e tal .) Assim, você não precisa do maior alcance possível de controle de entrada para obter um controle preciso da taxa de curva.

    
por 21.07.2015 / 17:46
fonte
31

Nós fazemos! Só faz um tempo desde que alguém construiu um avião assim.

Muitos dos primeiros aviões fizeram, notavelmente o biplano curtis vem à mente

Como os cockpits fechados foram instalados e o moderno controle instalado, vemos algo como uma roda de carro.

The cockpit of the Reliant SR-6A shows the love and skill that went into the restoration.

fonte

Yokes então evoluiu para ter um top mais decadente como o que vi aqui (no meu avião favorito) o Spartan Execuitve Este avião foi construído nos anos 30

Até mais tarde que o Ercoupe tem uma roda de controle um pouco arredondada.

Além disso, observe os Piper Pacer e Cessna 140 tinham arredondado as garras. Depois desse período, a maioria dos grandes fabricantes mudou-se para o jugo que conhecemos e amamos hoje. A Piper teria um jugo superior fechado em seus primeiros Comanches até o início dos anos 60 também. Também deve ser notado que os primeiros aviões (wright flyer etc) tinham como controles. Suponho que isso foi para permitir que o cabo seja montado longe do pivô por razões de torque, embora eu não tenho certeza (isso era com certeza antes de aparar).

Lembre-se de que em um avião, tudo depende do peso, então é possível compensá-lo sempre que puder.

Em um avião, a deflexão máxima de um jugo geralmente não é superior a 90 graus, portanto, não é necessário ter uma roda cheia (o que permite uma mudança de estilo de carro com a mão sobre a mão).

A orientação é um pouco preocupante ao voar em instrumentos, mas muitos carros de corrida têm marcas de centro em seus volantes por uma razão similar.

Para o que vale a pena, os volantes de fórmula 1 veem tanto movimento quanto um jugo e são moldados de forma semelhante. Alguns até têm mais botões do que um cockpit.


    
por 21.07.2015 / 15:15
fonte
20

Com um volante em um carro, o motorista pode avaliar até que ponto ele é girado sem olhar pelo menos três vezes.

Em um carro, o motorista:

  1. pode extrapolar visualmente o caminho curvo que ele está seguindo adiante.
  2. geralmente experimenta força centrípeta em seu corpo.
  3. sente o feedback do conjunto de direção. Seja puramente mecânico ou assistido, os conjuntos de direção são autocentralizados. Se o motorista soltar a roda, ela retornará para o neutro.

Em um avião, o piloto:

  1. pode depender de instrumentos e não tem dicas externas.
  2. pode ter um senso falso de atitude e direção.
  3. não precisa fazer movimentos de direção violentos ou grandes.
  4. não precisa 'virar' em um canto como você faz em um carro. Uma vez que uma nova atitude seja alcançada, ela deve permanecer estável até que o piloto a corrija de volta ao normal (esta é uma afirmação bastante simplificada).

A forma do garfo é valiosa porque informa facilmente o piloto da rotação do garfo com alta precisão.

    
por 21.07.2015 / 15:15
fonte
13

Os volantes foram desenvolvidos para carros para fornecer a grande quantidade de alavancagem necessária para girar as rodas de um carro sem qualquer assistência de energia.

Em aviões, você não precisa de muita alavancagem (ok, talvez em algumas aeronaves de asa longa) para controlar o elevador e os ailerons, e o stick é mais centrado, mesmo em curvas.

O idioma para o controle fino do jugo é "ordenhar o mouse" e usar dois, talvez três dedos para não sobrecarregar.

    
por 21.07.2015 / 15:37
fonte